在经历2009年的大幅下挫之后,人们从内心深处希望2010年船市会有所好转，但是，对待造船市场当前形势和未来发展趋势，我们更多的是需要现实与理智，而非虚幻和感性。基于对2010年世界经济和航运市场分析判断，今年世界造船市场在某些方面(如新船订单)很可能会进一步回暖，但总体走不出“严冬”，船厂处境可能更加困难。具体预测如下：

       ▲全年新船订单很可能回升至4500万~5500万载重吨

       2010年，世界新船订单量到底能达到多少，这在一定程度上取决于以下两个方面，即非主流船东订造动作是否在2010年延续和主流船东订单需求能否在2010年有所释放。可以肯定的是，非主流船东不能取代主流船东，而主流船东的订造需求则取决于自身的经营业绩、投资品价格和外部融资环境。

       从目前来看，一些非主流船东仍在计划订造散货船，但需要指出的是，即便是大的铁矿石和煤炭贸易商，他们自身对货物运输的选择余地不大，控制运输环节更不是一件简单的事情。为此，2010年，有影响力的非主流船东订造的散货船总量将比较有限，全年充其量维持在2009年的水平。但是，基于单壳油船加速淘汰和手持订单压力相对缓解，2010年油船市场可能会显著好转，集装箱船和液化天然气船市场也将开始逐渐活跃，而这部分订单多数将来自主流船东。我们较有把握地认为，2010年全球新船需求比2009年将有较大增长。

       通过年度新船成交量和年度平均海运综合指数间的相关模型计算，2010年新船订单量将达4500万~5500万载重吨，较2009年上升40%~70%。

       ▲订单延期现象仍较严重，造船产量有望达1.5亿吨

      不景气仍是2010年航运市场的主旋律，而今年又将赶上新船交付高峰，因此，船舶延期交付现象仍会相当严重，并且有关2010年交付订单的延期安排都已经在2009年谈妥，保守估计今年至少有25％的订单任务不能按时完成。如此一来，2010年全球造船产量将由预计的2.004亿载重吨（按手持订单交付期推算)下降至1.5亿载重吨，但仍将显著高于2009年的水平，随后几年全球造船完工量将出现显著下降的趋势。

       ▲手持订单可能降至3.6亿吨，不足全球两年工活量

       手持船舶订单量主要取决于新船订单量、同期造船完工量和订单撤销数量。按上述预测，假设2010年全年订单成交量为4500万~5500万载重吨，新船完工量为1.5亿载重吨，订单撤销量为1000万~2000万载重吨，那么，到2010年底，全球手持船舶订单量将降至3.6亿载重吨，就全球现有造船能力而言，还不足两年的工活量。可以说，2010年下半年多数船厂将面临开工不足的局面，船厂处境将可能非常困难。

       ▲新船价格仍有10％~20％下降空间，但跌破2002年水平的可能性不大

       2010年，新船价格走势很大程度上取决于需求和成本两大因素：从需求来看, 即使2010年新船需求增长到4500万~5500万载重吨，但相对于全球2亿多载重吨的造船能力而言仍是杯水车薪；另外一个问题是, 2010年手持船舶订单继续大幅回落，多数船厂开工不足，必然引发恶性竞争，新船价格持续下行仍是一个大的趋势。然而，从成本角度考虑，全球通货膨胀趋势明显, 预计生产要素价格将会出现全面上扬，加上一些新规范、新规则和新标准的生效实施，2010年造船平均成本必将比上一年有较大幅度上涨，可在一定程度上阻止新船价格进一步下滑。

       综合上述两大因素，我们认为，2010年新船价格在现有基础上有10％~20％的回落空间，2003年底各型船价格水平是2010年走势的重要参照，但是基于后市成本上升的压力，新船价格跌破2002年的近10年最低水平的可能性不大。需要指出的是随着新船价格的进一步下滑，造船业也将由过去的“暴利”阶段逐渐过渡到“微利”阶段，多数企业甚至会出现严重亏损的局面。     我们知道，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量水平，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，订单撤销、合同重谈现象基本消失等多个现象同时出现时，新造船市场才可能真正出现回暖或复苏。上述预测表明，2010年唯有新船成交量可能持续回升，而手持订单量、新船价格、订单延期交付等多方面情况仍继续朝着不利于船企的方向发展， 因此，总体来看，2010年国际造船市场仍将是苦难重重的一年。