1986年1月30日，这是一个舟山人值得铭记的日子。当船长张冬生带着激动的心情拉响“鸭白线”的第一声汽笛，“舟渡2号”缓缓驶向白峰时，他没有想到，他打开了舟山的一条交通生命线；他没有想到，22年中，将有1100万辆车、7868万人经过这条“蓝色公路”进出舟山；他也没有想到，在刚刚过去的“十一黄金周”里，等待过渡的车辆排起了8公里的长队，最长等了6个多小时。
    相距8.2海里的舟山鸭蛋山和宁波白峰，就是这条 “蓝色公路”的起讫点。两侧众多岛屿组成了天然屏障，航线内潮浪比较平缓。
                   不可能的项目
　　　　舟山人以海为生，但同时又为海所困，天堑变通途，便成为世世代代舟山人的梦想。
    上个世纪80年代初，当改革开放的春风吹进海岛的角角落落时，更唤醒了人们对加快发展经济、改善生活的强烈愿望。但一个残酷的现实却摆在舟山人的面前，那就是岛岛之间、路岛之间单一落后的交通条件。定时定班的客轮是进出舟山唯一的途径，让人疲于奔命。
    仅仅依靠船运，舟山的岛门就无法向外敞开，舟山要发展必须寻求陆运方式来改变出门以船代步的状况。于是，一批有志于海岛交通事业发展的人士，开始为在定海与宁波开通轮渡航线而奔走努力。
    时任轮渡工程筹建办主任的刘总德说：“当时认为这个项目好像是不可能的事情。国家当时没有这么多资金来建设这个项目，这是普遍的认识。但是我们心里很急，因为我们吃过苦头。我体验最深的是，在一海公司的时候，15台用于船舶改造的机器，要从杭州运到舟山，没有其他办法，只能用登陆艇，每一次一只登陆艇只能装一台机器，从宁波穿山装好绕过来。”
    “这种登陆艇是部队的，一次最多只能装两辆卡车，舟山修个汽车也得用这种登陆艇装到大陆去。那时要用登陆艇，还得有点关系。”“舟渡2号”轮的大管轮竺钦连回忆。
    在当时很多舟山人都有相似的切肤之痛。如果海岛与大陆之间，汽车不相往来，舟山发展谈何容易。矢志不渝，坚忍不拔的努力，终于让舟山迎来了新的希望。
    1983年9月2日，舟山地区行政公署批准建设舟山汽车轮渡站，由此掀开了海岛交通事业发展新的一页。1986年2月1日，我国第二条“蓝色公路”鸭蛋山-白峰轮渡航线正式开通。如今鸭白线已成为我国最为繁忙的海上客运黄金线之一，成为进出舟山的第一门户。
                   艰苦创业的一代
　　　　张冬生之所以没有想到自己拉响的那声汽笛的意义，是因为首航的“舟渡2号”上，几乎没有客人。“1月30日的首航在中午12点30分，那天天气很好，风不大，海况不错。车辆都是轮渡站出面邀请来的，不收费，算是捧场。当时几乎所有的舟山人不知道轮渡是怎么一回事，汽车上船更是稀奇的事。”
    据张冬生回忆，轮渡在刚开始的两年，由于认识有限，场面比较冷清，直到1987、1988年后，人们才对渡轮的便捷有了认识。当时为大家所熟知的去宁波的方式，是坐“601”双体船，上午去，下午回，一天一班。
    而困难远远不止这些。
    轮渡站第一任站长刘筱炎回忆说：“筹建码头时，站里租用了定海卫海路20号的房子，到鸭蛋山没有汽车，每天徒步跋涉六七公里，晓峰岭的山路，不知留下了我们多少艰辛的足迹。通渡以后更是辛苦，那个时候所有的人基本没有星期天，起早摸黑，理发的时间都没有。”
    张冬生和竺钦连的家也都在定海，早上天没亮就要出门，晚上半夜才回家。由于当时一艘船只有一班人，没有轮换，所以连和自己的孩子见面都是一种奢侈。
    在通渡前，最困难的还是建设资金的缺乏。
    时任舟山汽车轮渡站会计的夏德鹏说：“实在是没钱，我那时候小年轻，钱也不太用，就把四百元钱放在出纳那里作为出纳备用金。最惨的一次是买东西没钱了，老站长就把他爱人经营小百货准备进服装的2400元钱拿来了。”而当时一般职工一个月的工资仅有37元。资金短缺的困难到通渡以后仍没有解决。轮渡刚开通，过渡车客少，资金一时难以回笼，因此只能勉强维持站里的正常运作。时任“舟渡1号”船船长的胡荣根回忆：“当时只有两条船，我所在的1号船的驾驶甲板都是破的，讲得夸张一点，人要漏下去的。老站长说，那怎么办？用水泥糊一下吧。这样，‘舟渡1号’船的驾驶甲板是用水泥糊的。”“现在说起来好像笑话，那个时候我们买回丝五斤五斤的买，船上用的柴油是一吨一吨买的，而且那个时候我们买柴油是在定海港租一艘小船，职工自己借小推车推来后装到小船上，用小船驳到舟渡1号、2号船上的。”夏德鹏说。
    但是，这些困难并没有让第一代舟渡人有过任何退缩。他们用辛勤的汗水，忘我的付出，为舟山轮渡事业的发展埋下了第一块基石。
    天道酬勤，轮渡站通过不断吸收外地同行的管理经验，加大宣传力度，车客流量日渐增多。轮渡站于1987年2月25日，更名为舟山海峡汽车轮渡公司，这其间，企业还被省人民政府授予省级安全生产先进单位，被交通部授予全国双文明先进单位。
    到1989年底，鸭白线日均渡运达到20航次，比通渡之初增加了16个航次。
                   稳定发展的历程
　　　　前期的艰苦创业，不仅为“蓝色公路”的畅通奠定了良好的基础，更积累了一笔宝贵的精神财富。上世纪80年代末，“蓝色公路”进入了稳定发展的时期。
    1989年12月14日，该公司投资550万元建造的舟渡4号轮，顺利投入营运，这也是我国第一艘自行设计、自行建造的渡轮，并达到了550吨车辆的装载能力。结束了我国大吨位车辆无法过渡的历史。同时，建造的舟渡3号轮也投入营运，鸭白线运力跃上新台阶。
    进入上世纪90年代，公司在积极探索自身发展的同时，也在主动提升企业服务，致力为舟山经济创造良好的发展环境。随着外向型经济的发展，通过鸭白线进入舟山的集装箱挂车逐年增多，该公司又投入1040万元，在鸭蛋山和白峰轮渡站分别建造具有无级定位、自动锁定功能的大型集装箱轮渡码头。事实证明，这项工程为提高蓝色公路的经济效益、社会效益和战备效益作用巨大。
    1996年12月，市轮渡公司又投资近千万元，在鸭蛋山轮渡站兴建集售票、候船、服务、办公于一体的综合大楼，不仅改善了服务环境，而且也更好地树立了门户形象。
    上个世纪90年代末，舟山经济全面步入跨越式的发展轨道，“海天佛国、渔都港城”处处焕发出新的生机。随之而来的是鸭白线的日益繁忙。根据交通部规定，舟山1号轮等几艘老旧渡轮因船龄渐满，将相继退役。运力的矛盾再次出现。该公司斥资近亿元，购买、建造了6艘渡轮，改建两座1000吨级码头和两站停车场。
    在舟山经济发展中，这条“蓝色公路”已真正成为了生命线。浙江金鹰集团党委书记傅品高回忆：“当时企业规模还比较小，货物的进出基本上通过船装卸、短驳，比较麻烦，费用也相对大，轮渡通了以后，外面原料进来直接到厂里，厂里的产品，机器出来以后，也能直接送到对方厂里。减少了环节，不但对我们企业，而且对舟山的经济发展、方方面面都带来了方便，带来了效益。”
                   蓝色的“文明线”
　　　“蓝色公路”也是舟山人的文明创建之路，“鸭白线”不仅仅是舟渡人的一条文明线，更是展现千岛之城新形象的文明线。
    1997年5月，浙江省交通厅、省航运局与舟山市交通委决定，将“鸭白线”创建为全省第一条文明线。市轮渡公司全面拉开了争文明船、创文明站、做文明人的帷幕，船容船貌，站容站貌，员工的精神风貌日新月异。1996年2月29日和1997年12月20日，大副翁文光两次冒着生命危险从大海中救起了两名落水女青年，鸭蛋山站员工刘君拾到一万美金不昧心，经过16天的寻找，把失物交还台胞杨子如先生手中……好人好事层出不穷。据不完全统计，近年拾金不昧实物折合人民币300多万元，救起跳海轻生者10余人次。
    1999年3月，鸭白线被评为省级文明航线。跨入新千年，轮渡公司又确立了创建部级文明航线的新目标，更强调延伸服务和特色服务，如为水产品和菜篮子工程重点企业车辆开设绿色通道。为军车过渡设立专用车道，为军人提供多项免费服务。以及温馨客舱，中英文双语广播、联谊活动、免费便民服务都成为创建活动的亮点。
    中国舟山国际水产城行业协会秘书长杜英繁说：“原来绿色通道开通以前，过渡是一个大难题。我们水产品运出去受到交通的限制，要经常等，少的一两个小时，多的时候四五个小时。还有一个原因，水产品交易有很强的时间性，所以绿色通道开通之后，基地和市场之间紧密联系起来，可以大大地提高活鲜的存活率，大大提高了经济效益。”
    随着经济的飞速发展，舟山交通已呈现海陆空齐头并进的势态，大陆连岛工程也将于明年通车，“蓝色公路”也将面临挑战，而该公司的决策者们的心里已经有了底。公司总经理李建杭说，在大陆连岛工程贯通后，企业对轮渡客运设施的投入还会加大，对客运服务的质量还会不断提升。轮渡公司将开拓经营市场，一业为主，并做大做强“船舶工业、客滚运输、旅游集散”三大经济板块。以多种经营的方式，确保“蓝色公路”的畅通。
    如今张冬生、竺钦连等老一批职工都已经退休，“舟渡1号”、“舟渡2号”也早已退出历史舞台，但是“蓝色公路”却深深地融入了舟山人的生活，在学子归来，商客抵达时，看到鸭蛋山的“舟山”两字时还是会激动不已。